Mesurez le coût global de vos produits

Il ne viendrait à l'idée de personne de juger du coût d'un Airbus d'après son prix catalogue. Les compagnies aériennes prennent en considération d'autres paramètres qui relèvent de l'exploitation de l'appareil: consommation de carburant, coûts de maintenance, salaires des équipages etc.

Estimant la durée de vie probable de l'appareil, elles déduisent de l'ensemble des paramètres le coût global de possession de l'appareil, ce qu'en franglais, les spécialistes persistent à appeler LCC (Life Cycle Cost ou coût du cycle de vie). Les compagnies en tirent le prix de l'heure de vol rapporté au siège et c'est sur cette base qu'elles comparent les offres des constructeurs.

Le ferroviaire est séduit

"Le marché nous dicte le prix limite de l'heure de vol par siège", explique François Earlich, responsable des projections de coûts maintenance chez Airbus Industrie, à Blagnac. "Grâce à l'approche LCC, nous faisons en sorte d'optimiser les coûts d'opération pour nous tenir dans cette limite. Sur l'A3XX de 600 places qui pourrait être mis en exploitation en 2003, nous savons par exemple que nos coûts d'opération devront être inférieurs de 15% à nos coûts actuels".

Cela conduit souvent les constructeurs à un coût de fabrication plus élevé du fait de technologies innovantes et au bilan, un coût global moins élevé grâce à une forte diminution des frais d'entretien et d'exploitation.

La démarche, classique pour un avion de ligne, l'est aussi devenue pour un char ou un quelconque système d'arme. Après les aéronauticiens et les militaires, c'est au tour des constructeurs et des exploitants de systèmes de transports ferroviaires (trains, métros ou tramways) de se rallier au coût global. Sur des équipements lourds, appelés à durer plus d'un quart de siècle, le coût global devient indispensable pour optimiser tout ensemble les coûts d'exploitation et d'entretien et les coûts de production.

La RATP a réalisé une belle application de coût global sur son nouveau métro à pneus, le MP 89. Le prix brut se tient en effet dans les ratios habituels: 35 millions de francs la rame. Mais au global, le MP 89 génère un gain appréciable du fait de son taux de disponibilité. 8% au lieu de 15 à 20%. C'est-à-dire que pour avoir 47 trains en service simultané sur la ligne 1 (Château de Vincennes-La Défense), la régie parisienne n'a besoin d'en acquérir que 52 au lieu de 56 ou 57. "Le taux de disponibilité découle de la redondance des organes de commande ainsi que de l'aide à la maintenance apportée par l'informatique embarquée", précise François Saglier, chef de projet. Les services de maintenance programment une visite d'entretien lorsque l'ordinateur détecte une usure ou une défaillance. D'autre part, 80% des organes de premier niveau, au nombre de 400 sur un train, sont démontables en moins d'une minute. Le choix d'une motorisation asynchrone au lieu de courant continu facilite encore la maintenance du fait de l'absence de balais. Le freinage à récupération d'énergie assure de son côté une économie de 8,5 MkWh/an rien que sur la ligne 1, soit environ 15% de l'énergie de traction. "Au total, nous avons réduit de 15% nos coûts de maintenance", souligne le chef de projet.

La SNCF s'engage timidement pour l'heure dans la prise en compte du coût global avec ses fournisseurs. La société nationale est confrontée à des aspects sociaux incontournables, notamment un service de maintenance encore très étoffé qui ne permet pas d'envisager sans crainte une diminution des taches d'entretien (la maintenance SNCF compte 25000 personnes au lieu de… 44000 il y a vingt ans).