A l'export, les clients exigent de connaître les coûts globaux

La situation diffère à l'étranger. "En Grande-Bretagne comme au Japon ou à Hongkong, nos clients nous passent commande des équipements et, dans la foulée, nous confient leur maintenance", souligne Bruno Chalamel, directeur général de Faiveley Transport, leader mondial des portes de trains et de caténaires. "Dans ces conditions, nous avons évidemment intérêt à porter la plus grande attention au LCC". GEC Alsthom Transport doit également de plus en plus souvent fournir des coûts globaux dans ses contrats à l'exportation. Les premiers, il y a quatre ans, concernaient le métro de Stockholm.

Des secteurs industriels proches des biens de grande consommation sont susceptibles d'être à leur tour intéressés. D'ores et déjà, les revues d'automobile donnent l'exemple en publiant à l'attention de leurs lecteurs des évaluations de ce que leur coûte réellement leur véhicule au kilomètre parcouru, d'après l'amortissement du prix d'achat, les frais d'essence, de réparations,… et le nombre annuel de kilomètres parcourus. Comme M. Jourdain, ces magazines font du coût global sans le savoir.

En pratique, les industriels prennent en compte le coût global de possession (ou Life Cycle Cost) dès la conception du produit. Cet outil d'analyse vient en complément de l'analyse de la valeur et des outils FDMS (fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité). Mais à la différence de ces outils, qui s'en tiennent à une prévision des pannes et une évaluation technique des choix de maintenance, le LCC ou coût global renferme la notion de coût. C'est un outil d'aide à la décision qui permet de choisir à tous les niveaux la technologie qui débouche sur la moindre dépenses à efficacité égale. "On peut décider de ne pas redonder un composant parce qu'on le juge trop cher pour une économie d'entretien minime", explique Christian Ponticelli, responsable LCC chez GEC Alsthom Transport. "A l'opposé, il nous est arrivé de lancer des programmes de recherche, par exemple sur l'entretien des systèmes de rechargement de nos batteries embarquées ou sur l'usure des roues de trains, parce que nous nous sommes aperçus grâce au LCC que ces aspects avaient une incidence majeure sur les coûts de maintenance et d'exploitation".

Pour le calcul du coût global d'un système, il importe au premier chef d'accumuler une masse de données sur sa fabrication, son exploitation et son entretien. Leur traitement n'offre pas de difficulté particulière. Les spécialistes emploient pour cela des logiciels de calcul assez simples comme César, un logiciel développé par le département coûts et logistique du Centre d'analyse de défense. Chez GEC Alsthom, Christian Ponticelli a développé un tableur en interne. Reste que les données sur l'exploitation et l'entretien sont rarement évidentes, surtout lorsqu'on a affaire à des technologies inédites. C'est ici que le bât blesse. "Dans la mesure du possible, pour évaluer le coût global, nous utilisons notre propre expérience de la maintenance, par exemple sur le train à grande vitesse espagnol ou les métros de la Northern Line à Londres", précise le responsable LCC de GEC Alsthom Transport. "Nous faisons aussi appel au retour d'expérience de nos clients habituels. A défaut, nous sommes réduits à des extrapolations ou des estimations".

Le LCC peut être mis à profit par un exploitant pour anticiper sur les dépenses à venir en maintenance et en entretien, celles-ci n'étant jamais linéaires mais il ne faut pas en attendreune fiabilité qu'il ne possède pas, surtout sur des équipements destinés à durer plusieurs décennies et dont les technologies n'ont pas d'antécédent, comme c'est souvent le cas dans le transport. "Nous ne nous faisons pas trop d'illusions sur la capacité du coût global à prédire le futur", insiste Christian Ponticelli. "Cette capacité dépend avant tout du retour d'expérience et des données disponibles sur la fiabilité des matériels".

Très satisfaisant sur le plan intellectuel, le coût global se heurte aux contraintes du réel, surtout dans les marchés publics. Les découpages budgétaires ont une logique qui n'est pas celle de l'industrie. Lorsque le gouvernement décide, par mesure d'économie, d'étaler dans le temps un programme militaire ou de le réduire drastiquement, il est évident qu'il ne prend pas en compte les répercussions éventuelles sur le coût global: outil de production et système de soutien démesurés. Dans une administration publique comme dans une entreprise privée, les décideurs n'apprécient pas de la même façon une dépense selon qu'elle survient à brève ou à longue échéance.

Les praticiens du coût global ne sont pas dupes de la réalité. Autant que possible, ils prennent en compte l'incidence du temps à travers un cœfficient d'actualisation. Autrement dit, dans le chiffrage du coût global qu'ils présentent à leurs clients, ils n'attribuent pas le même montant à une opération de maintenance selon qu'elle doit se dérouler dans un an ou dans quinze ans! La démarche n'a rien de secret. "Au Royaume-Uni", rappelle Gérard Seguin, de la DGA, "l'administration détermine elle-même un cœfficient d'actualisation tout ce qu'il y a de plus officiel". En France, la DGA vient de confier à l'Université de Paris-Dauphine une étude pour optimiser le calcul de ce cœfficient. "Le coût global est en passe de devenir un outil d'analyse indispensable; ce n'est pas la panacée et il est à manier avec précaution, en pleine connaissance de ses limites et de ses incertitudes", conclut Gérard Seguin.